Gli operatori del trasporto stradale sono al centro della trasformazione verde dell'UE. Pienamente consapevoli della loro responsabilità, sono impegnati nella decarbonizzazione. Tuttavia, le tecnologie per i veicoli pesanti ad alimentazione alternativa a zero emissioni e le relative infrastrutture sono ancora agli inizi.

Raluca Marian è Direttore EU Advocacy e Delegato Generale della Delegazione Permanente dell'IRU presso l'Unione Europea.
Come possiamo quindi aprire la strada a una transizione efficiente ed ecologica in questo settore, così vitale per l'armonia sociale e la prosperità economica in Europa? Due concetti sono fondamentali: la sincronia e gli incentivi.
 

Sincronia
La transizione verde del prossimo decennio richiederà un enorme sforzo da parte di circa 1 milione di aziende di trasporto nell'UE, che gestiscono oltre 35 milioni di veicoli, di cui circa 7 milioni sono veicoli pesanti (HDV).
Sebbene il settore sia impegnato nella decarbonizzazione, per consentire il cambiamento devono essere soddisfatte tre condizioni fondamentali:

• I veicoli ad alimentazione alternativa (sia veicoli commerciali leggeri che HDV) devono essere disponibili in numero sufficiente;

• L'infrastruttura per i carburanti alternativi deve essere operativa su larga scala;

• I carburanti alternativi (compresi l'idrogeno e l'energia elettrica di rete) devono essere disponibili in modo costante e affidabile.

 

Se le prime due condizioni non sono soddisfatte contemporaneamente in tutta l'UE, gli operatori dei trasporti non saranno in grado di adattarsi. Se la terza condizione non sarà soddisfatta, potrebbero verificarsi gravi perturbazioni nei mercati dei trasporti anche dopo che milioni di veicoli ad alimentazione alternativa saranno già in circolazione.
 

Il settore del trasporto stradale, che serve una gamma diversificata di utenti, deve abbracciare una varietà di soluzioni, dai veicoli alimentati a idrogeno e a batterie elettriche a quelli alimentati con carburanti rinnovabili e biocarburanti.
 

L'IRU accoglie quindi con favore la proposta della Commissione Europea di un regolamento per la diffusione di infrastrutture per i carburanti alternativi (AFIR). Questo è un prerequisito per il successo di altre misure del pacchetto Fit for 55, come la revisione del regime di tassazione dell'energia (ETD) e l'inclusione della strada nel sistema di scambio delle emissioni (ETS).
 

È incoraggiante vedere la visione ambiziosa dell'eurodeputato Ismail Ertug, relatore dell'AFIR al Parlamento Europeo. Ci auguriamo che le sue ambizioni siano condivise da tutta l'Assemblea. Tuttavia, è necessario un forte impegno da parte degli Stati membri, attraverso il Consiglio, per realizzare le infrastrutture sul territorio. Senza di ciò, gli operatori dei trasporti non saranno in grado di operare servizi transfrontalieri efficaci nell'UE.
Finché questi tre prerequisiti per un passaggio di successo non saranno soddisfatti, una transizione adeguata e la flessibilità nella scelta dei carburanti saranno essenziali per il settore, data la sua ampia portata operativa.
 

Incentivi
La transizione sarà estremamente costosa. Un settore dominato da piccole e medie imprese, con un'azienda media che gestisce meno di cinque veicoli, non può permettersi di adattarsi senza un adeguato sostegno.
Oltre all'aiuto finanziario per l'acquisto di veicoli, sarebbe utile incentivare gli operatori del trasporto su strada con una tassazione intelligente e oneri fissati a livello europeo. Tuttavia, nella loro forma attuale, le proposte di Fit for 55 sulla tassazione dell'energia e sul sistema ETS per il trasporto stradale non sono in grado di raggiungere questo obiettivo.
 

La tecnologia a zero emissioni si sta sviluppando a un ritmo molto più lento per gli HDV rispetto ai veicoli leggeri come le automobili. Anche in base alle previsioni più ottimistiche dei produttori, la produzione di autocarri e pullman a emissioni zero non aumenterà abbastanza rapidamente da sostituire i sette milioni di HDV dell'UE. E visti i progressi attuali, lo stesso problema probabilmente rallenterà la sostituzione delle decine di milioni di veicoli commerciali leggeri presenti sulle strade europee.
 

Un rapido aumento della tassazione e degli oneri nell'ambito della nuova struttura di tassazione dell'energia proposta, così come l'inclusione del trasporto stradale nel sistema ETS, penalizzerebbe quindi pesantemente molti operatori del trasporto commerciale su strada che non hanno alternative di flotta a emissioni zero.
Nonostante la lentezza dei progressi tecnologici per gli HDV, la relazione recentemente pubblicata dell'eurodeputato Peter Liese, relatore del Parlamento Europeo per il dossier ETS, propone di accelerare la scadenza per l'attuazione dell'ETS per i veicoli commerciali, offrendo al contempo agli Stati membri la possibilità di ritardare di due anni la vendita dei carburanti per uso privato.
 

Tuttavia, differenziare l'uso privato da quello commerciale è altamente impraticabile per i fornitori di carburante. Per evitare questo ostacolo, l'IRU chiede un'introduzione graduale dell'ETS per i veicoli stradali, in funzione della disponibilità di veicoli e infrastrutture a carburanti alternativi.
 

Una tassazione intelligente a livello dell'Unione Europea permetterebbe inoltre di livellare le condizioni di gioco, evitando grandi variazioni tra gli Stati membri. Tuttavia, oltre ad aumentare il livello di tassazione in una fase prematura, le attuali proposte ETD ed ETS lasciano aperta la possibilità di una tassazione multipla e di una tariffazione. Nell'ambito della proposta ETS, non è nemmeno chiaro se i sistemi ETS nazionali paralleli possano coesistere con il sistema UE.
 

La tassazione multipla e la tariffazione comporteranno un pesante onere economico per l'operatore medio del trasporto stradale, con costi più elevati che porteranno a prezzi più alti per il trasporto di persone e merci.
 

Una nota positiva è che la relazione del relatore sul sistema ETS riconosce parzialmente l'importanza di ulteriori incentivi e sostegni al trasporto collettivo di passeggeri su strada. Questo punto è stato fortemente sostenuto dall'IRU e dai nostri membri perché la proposta della Commissione fa riferimento solo al trasporto pubblico.
 

Tuttavia, il concetto di trasporto collettivo del relatore si limita al turismo in pullman, escludendo i servizi di linea e i taxi.
 

La relazione introduce anche il concetto di destinazione parziale dei fondi ETS assegnati agli Stati membri per incoraggiare gli incentivi. Purtroppo questo concetto è limitato al trasporto ferroviario e pubblico. Poiché il trasporto su strada a emissioni zero sarebbe pulito quanto quello su rotaia, anche secondo l'approccio tail-pipe, qualsiasi stanziamento di fondi ETS dovrebbe almeno includere la promozione del trasporto su strada a emissioni zero.
 

In conclusione, i piani di decarbonizzazione dell'UE per il trasporto stradale avranno successo solo con la sincronia e gli incentivi. Veicoli, infrastrutture e disponibilità di carburante devono essere adeguatamente sincronizzati.
 

Gli operatori del trasporto stradale devono essere incentivati, anche attraverso una tassazione e oneri intelligenti, introdotti gradualmente e allineati alla disponibilità di veicoli, infrastrutture e carburanti che si sviluppano nel tempo.
 

Con le giuste politiche, gli operatori del trasporto stradale saranno al centro della trasformazione verde dei trasporti dell'UE.

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Fonte: Commissione europea